SONO
CAZZI: LA VERA CRISI ENERGETICA SARÀ AD APRILE
C’è
una dissonanza, in queste settimane di guerra e di bollettini
quotidiani, che rischia di trasformarsi in un errore di valutazione
dalle conseguenze catastrofiche.
I
mercati hanno reagito con sollievo agli spiragli di trattativa
riaperti da Donald Trump con l’Iran: le Borse hanno virato in
positivo, il petrolio Brent è scivolato di circa il 10 per cento, il
gas al Ttf ha ripiegato a 56 euro per megawattora, in calo del 5,4
per cento.
E
l’opinione pubblica, abituata a leggere i prezzi del carburante
come il termometro più sensibile della crisi, ha tirato un sospiro
di sollievo, come se il peggio fosse già passato.
Ma
questa è la trappola, la grande illusione ottica di chi confonde
la volatilità dei mercati finanziari con la realtà fisica delle
catene di approvvigionamento.
Perché
anche se lo Stretto di Hormuz riaprisse domani – ipotesi che
non ha alcuna possibilità di avverarsi, visti i toni dell’ultimatum
di Trump e la replica sprezzante di Teheran – la frattura che si è
creata nei rifornimenti non sarebbe automaticamente risanata.
Ci
vorrà tempo, molto tempo.
E
il punto più acuto della crisi, paradossalmente, deve ancora
arrivare.
Il
nocciolo della questione è una di quelle verità logistiche che i
talk show tendono a rimuovere perché poco fotogeniche, ma che chi ha
familiarità con il commercio marittimo conosce bene.
I
tempi di transito nel Golfo Persico non sono quelli di un corriere
espresso.
Una
nave cisterna che carica petrolio o gas liquido dai terminali
iraniani, sauditi o emiratini impiega circa due-tre settimane per
raggiungere i porti europei, e tempi analoghi per arrivare in Asia.
Il
conflitto è scoppiato il 28 febbraio con l’operazione americana
“Epic Fury”, e nei giorni successivi i transiti attraverso Hormuz
si sono praticamente azzerati: da una media di 129 navi al giorno a
febbraio si è passati a sole quattro navi il 9 marzo.
Ma
prima che il blocco diventasse totale, alcune petroliere erano già
riuscite a passare, cariche di greggio e GPL.
Quelle
navi, oggi, stanno ancora viaggiando.
Ecco
la prima, crudele realtà: le ultime navi transitate prima della
chiusura arriveranno a destinazione nei primi giorni di aprile.
Scaricheranno il loro carico, e poi basta.
A
quel punto, per l’Europa, inizierà il deserto.
Perché
dopo che queste ultime navi avranno vuotato le stive nei porti di
Rotterdam, Marsiglia, Genova e Augusta, dal Golfo Persico non
arriverà più nulla per almeno venti, trenta giorni, nel migliore
dei casi, dopo la riapertura dello Stretto.
E
la riapertura, a giudicare dall’escalation degli ultimi giorni, non
è all’orizzonte.
L’ultimatum
del parrucchino – 48 ore per riaprire lo Stretto, pena la
distruzione delle centrali elettriche iraniane – ha ricevuto una
risposta che non lascia spazio a illusioni: i Pasdaran hanno fatto
sapere che se gli americani colpiranno le infrastrutture energetiche
della Repubblica islamica, “tutte le infrastrutture energetiche
appartenenti agli Stati Uniti nella regione saranno attaccate”.
E
poi il rilancio, quello che chiude definitivamente ogni spiraglio:
“Se le minacce degli Stati Uniti riguardanti le centrali elettriche
iraniane dovessero concretizzarsi, lo Stretto di Hormuz verrà
completamente chiuso e non verrà riaperto finché le nostre centrali
distrutte non saranno ricostruite”.
Parole
che suonano come una condanna.
Perché
ricostruire centrali elettriche distrutte dai bombardamenti non è
operazione che si compie in pochi giorni.
E
nel frattempo, mentre la politica gioca a chi alza la posta e i
mercati reagiscono con i nervi scoperti a ogni dichiarazione, la
realtà industriale continua il suo corso spietato.
Oggi
25 marzo, mancano 6 giorni all’inizio di aprile.
Le
ultime navi che hanno lasciato il Golfo prima del blocco stanno
attraversando il Canale di Suez o lo stanno già doppiando.
A
metà della prossima settimana, le prime arriveranno in Europa.
Scaricheranno.
E
dopo di loro, il vuoto.
Venticinque
giorni, trenta, forse più, senza nuove forniture di greggio e GPL
dal Golfo.
E
quando finalmente Hormuz riaprirà – se riaprirà – ci
vorranno altre tre settimane perché le prime navi raggiungano il
Mediterraneo.
Questo
è il calendario che nessuna trattativa potrà accelerare. Questo è
il muro contro cui l’Europa, e l’Italia in particolare, andrà a
sbattere.
Il
ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto
Pichetto Fratin, ha cercato di mantenere un tono rassicurante,
dichiarandosi “fiducioso che da metà aprile si possa ricostituire
gli stoccaggi in modo adeguato”.
Ma
le parole del ministro andrebbero lette con attenzione: “da metà
aprile si possa” non è una certezza, è una speranza.
E
la speranza si basa su un’ipotesi – che la riapertura dello
Stretto avvenga in tempo utile per far arrivare le navi entro metà
aprile – che al momento appare irrealistica.
Perché
anche se Hormuz riaprisse domani, le navi che partissero subito
arriverebbero a ridosso del 15 aprile.
Ma
Hormuz non riaprirà domani, e i mercati lo sanno.
La
Bank of America, in un recente report, assegna “uguali probabilità”
a uno scenario in cui il conflitto si trascini fino al secondo
trimestre dell’anno, e non esclude una durata più lunga.
I
prezzi del mercato, di solito più lucidi dei comunicati ufficiali,
hanno già iniziato a scontare questa realtà.
Il
problema, per l’Italia, è che la nostra esposizione alla crisi è
doppia.
Da
un lato, c’è la dipendenza dal petrolio e dal gas che attraversano
Hormuz: secondo i dati dell’Unctad, prima del conflitto il 5 per
cento del petrolio e il 13 per cento del GNL destinato all’Europa
transitavano dallo Stretto.
Percentuali
che possono sembrare modeste, ma che in un sistema interconnesso come
quello energetico globale producono effetti a cascata.
Quando
il mercato mondiale perde il 20 per cento delle sue forniture di
greggio e GNL – questa è la quota che normalmente transita da
Hormuz – i prezzi salgono ovunque, non solo per chi compra
direttamente dal Golfo.
E
il rialzo dei prezzi, in Italia, è già sotto gli occhi di tutti.
I
dati diffusi nei giorni scorsi parlano chiaro: un gasolio medio a
1,976 euro al litro, la benzina a 1,717, con punte ancora più alte
in autostrada.
Il
taglio delle accise deciso dal governo, costato 417 milioni di euro,
ha offerto un sollievo temporaneo, ma i rincari stanno già
rosicchiando lo sconto alla pompa.
E
questo è solo l’inizio.
Perché
i prezzi attuali riflettono ancora le forniture “di coda”, quelle
arrivate via Hormuz prima del blocco.
Quando
quelle scorte si esauriranno, e il mercato dovrà fare i conti con
l’assenza di nuove spedizioni, l’impennata potrebbe essere molto
più violenta.
Le
proiezioni della Banca Centrale Europea non lasciano spazio
all’ottimismo: uno shock più severo e persistente potrebbe
spingere il petrolio fino a 145 dollari al barile e il gas a 106 euro
per megawattora .
Ma
il vero allarme, quello che finora è stato raccontato meno, riguarda
la filiera petrolchimica.
Perché
se il problema del gas e del petrolio è soprattutto un problema di
prezzi – e già questo è un problema non da poco, per famiglie e
imprese – il problema dei prodotti petrolchimici è un problema di
approvvigionamento fisico.
L’Unctad
ha calcolato che, prima del conflitto, il 13 per cento del commercio
mondiale di prodotti chimici, inclusi i fertilizzanti minerali,
transitava da Hormuz.
Un
dato che per l’Europa è ancora più rilevante, perché molte delle
materie prime necessarie all’industria chimica europea arrivano
proprio dal Golfo.
E
quando parliamo di prodotti petrolchimici, parliamo di tutto: dalle
materie plastiche ai farmaci, dai fertilizzanti ai solventi, dai
lubrificanti ai materiali per l’edilizia.
L’Italia,
in particolare, ha un problema strutturale che la crisi rischia di
trasformare in emergenza.
Il
polo petrolchimico di Brindisi, con il suo cracking fermato da quasi
un anno, è l’emblema di una fragilità che la guerra rischia di
rendere esplosiva.
L’impianto
Versalis, in stato di “conservazione” dopo la fermata dello
scorso aprile, potrebbe essere irrecuperabile se non si interviene in
tempi brevi.
E
quando la mancanza di materie prime dal Golfo si sommerà alla
ridotta capacità produttiva nazionale, il rischio non è solo di
prezzi più alti, ma di vere e proprie interruzioni di fornitura per
interi settori industriali.
Un
quadro che i sindacati e gli industriali, in queste settimane, hanno
iniziato a delineare con crescente preoccupazione, senza però
riuscire a farsi ascoltare da un dibattito pubblico distratto dagli
ultimatum di Trump e dalle dichiarazioni roboanti dei leader
politici.
C’è
poi il capitolo trasporti, quello che tocca la vita quotidiana di
milioni di italiani in modo più diretto.
Il
carburante per aerei – il jet fuel – è raddoppiato dall’inizio
della guerra.
Il
Financial Times stima che le venti maggiori compagnie aeree quotate
in Borsa a livello mondiale abbiano perso circa 53 miliardi di
dollari di valore nei primi ventitré giorni di conflitto, e parlano
della “peggior crisi dal Covid”.
I
grandi vettori europei hanno già avvertito: se il balzo dei prezzi
energetici durerà per mesi, le tariffe saliranno.
E
per l’Italia, che del turismo ha fatto una delle sue principali
risorse, il danno potrebbe essere doppio: meno turisti stranieri, e
italiani che rinunciano ai viaggi per il caro-biglietti.
Pasqua
e l’estate sono dietro l’angolo, e il settore si prepara al
peggio.
Eppure,
c’è un elemento che in questo quadro di crisi imminente potrebbe
fare la differenza, e non è un elemento tecnico o geopolitico: è la
consapevolezza.
L’Agenzia
Internazionale dell’Energia, in un vademecum pubblicato in questi
giorni, ha elencato dieci azioni immediate per ridurre la domanda di
idrocarburi, abbassare la pressione sui prezzi e rafforzare la
sicurezza energetica collettiva.
Dallo
smart working strategico alla riduzione dei limiti di velocità,
dalle domeniche senza auto alla sostituzione dei voli a breve raggio
con il treno, fino all’elettrificazione della cucina e
all’efficienza industriale: misure che in passato sono state
adottate in momenti di emergenza, e che oggi potrebbero tornare
utili.
Ma
c’è un problema: queste misure richiedono tempo per essere
implementate, e soprattutto richiedono una mobilitazione collettiva
che non si improvvisa.
E
in un paese abituato a considerare l’energia come un diritto e non
come una risorsa scarsa, la consapevolezza è la variabile più
difficile da mobilitare.
Il
governo, dal canto suo, ha cercato di giocare d’anticipo.
La
visita di Giorgia Meloni in Algeria il 25 marzo, nel pieno di questa
emergenza mediterranea, è un segnale che l’esecutivo ha ben chiaro
dove si giochi la partita della sicurezza energetica italiana.
L’Algeria è ormai il primo fornitore di gas dell’Italia, e
rafforzare quel rapporto è una priorità strategica.
Ma
i gasdotti, per quanto fondamentali, non possono sostituire dall’oggi
al domani le forniture di petrolio e prodotti raffinati che
arrivavano dal Golfo.
E
soprattutto, non possono colmare il vuoto che si creerà nei prossimi
trenta giorni, quando le ultime navi avranno scaricato e il prossimo
carico non sarà ancora partito.
Così,
mentre i titoli dei giornali si concentrano sull’ultimatum del
parrucchino e sulla replica di Teheran, mentre i talk show discutono
se la guerra si allargherà o si spegnerà, la vera crisi – quella
silenziosa, fatta di navi che non partono e di scorte che si
esauriscono – si avvicina giorno dopo giorno.
Il
calendario è spietato: fine marzo, le ultime navi transitano lo
Stretto.
Prima
decade di aprile, arrivano in Europa e scaricano.
Metà
aprile, le scorte iniziano a scarseggiare.
Fine
aprile, se lo Stretto non sarà stato riaperto e le spedizioni non
saranno riprese, i serbatoi europei inizieranno a fare i conti con il
vuoto.
E
i prezzi, che oggi sembrano essersi stabilizzati dopo il primo shock,
potrebbero ripartire verso l’alto con una violenza che nessuno, in
queste settimane, ha ancora immaginato.
“Sono
membri amari”.. Ed è difficile dargli torto.
Perché
la vera crisi energetica non
è quella che abbiamo già vissuto,
con i prezzi che salgono e il governo che taglia le accise. La vera
crisi è quella che deve
ancora arrivare,
quella che comincerà quando le ultime navi avranno scaricato e il
Golfo resterà chiuso, e l’Europa si troverà a fare i conti con
trenta giorni di deserto.
Trenta
giorni in cui le industrie petrolchimiche dovranno decidere se
fermare gli impianti o pagare prezzi folli per materie prime che non
arrivano.
Trenta
giorni in cui gli autotrasportatori dovranno decidere se aumentare le
tariffe o chiudere.
Trenta
giorni in cui le famiglie, quelle che già oggi faticano ad arrivare
a fine mese, scopriranno che il costo della benzina non è solo un
costo, ma la cartina di tornasole di un’economia intera che
arranca.
E
poi, forse, la riapertura.
Ma
a che prezzo?
E
con quali tempi di recupero?
E
con quali conseguenze sulle filiere che nel frattempo si saranno
interrotte?
Sono
domande che oggi, nel clima di falso ottimismo generato dalle
fluttuazioni dei mercati, nessuno vuole porsi ma non facciamo la
politica dello struzzo, facciamoci ste domande e cerchiamo di
rispondere con la sola certezza che la logistica offre: anche se lo
Stretto riaprisse domani, per almeno venti-trenta giorni non
arriverebbe nulla.
E
quei giorni, per l’Italia, saranno lunghi, duri, e probabilmente
più costosi di quanto oggi osiamo immaginare.
La
vera crisi è ad aprile.
E
aprile è dietro l’angolo.