SONO CAZZI: LA VERA CRISI ENERGETICA SARÀ AD APRILE
C’è una dissonanza, in queste settimane di guerra e di bollettini quotidiani, che rischia di trasformarsi in un errore di valutazione dalle conseguenze catastrofiche.
I mercati hanno reagito con sollievo agli spiragli di trattativa riaperti da Donald Trump con l’Iran: le Borse hanno virato in positivo, il petrolio Brent è scivolato di circa il 10 per cento, il gas al Ttf ha ripiegato a 56 euro per megawattora, in calo del 5,4 per cento.
E l’opinione pubblica, abituata a leggere i prezzi del carburante come il termometro più sensibile della crisi, ha tirato un sospiro di sollievo, come se il peggio fosse già passato.
Ma questa è la trappola, la grande illusione ottica di chi confonde la volatilità dei mercati finanziari con la realtà fisica delle catene di approvvigionamento.
Perché anche se lo Stretto di Hormuz riaprisse domani – ipotesi che non ha alcuna possibilità di avverarsi, visti i toni dell’ultimatum di Trump e la replica sprezzante di Teheran – la frattura che si è creata nei rifornimenti non sarebbe automaticamente risanata.
Ci vorrà tempo, molto tempo.
E il punto più acuto della crisi, paradossalmente, deve ancora arrivare.
Il nocciolo della questione è una di quelle verità logistiche che i talk show tendono a rimuovere perché poco fotogeniche, ma che chi ha familiarità con il commercio marittimo conosce bene.
I tempi di transito nel Golfo Persico non sono quelli di un corriere espresso.
Una nave cisterna che carica petrolio o gas liquido dai terminali iraniani, sauditi o emiratini impiega circa due-tre settimane per raggiungere i porti europei, e tempi analoghi per arrivare in Asia.
Il conflitto è scoppiato il 28 febbraio con l’operazione americana “Epic Fury”, e nei giorni successivi i transiti attraverso Hormuz si sono praticamente azzerati: da una media di 129 navi al giorno a febbraio si è passati a sole quattro navi il 9 marzo.
Ma prima che il blocco diventasse totale, alcune petroliere erano già riuscite a passare, cariche di greggio e GPL.
Quelle navi, oggi, stanno ancora viaggiando.
Ecco la prima, crudele realtà: le ultime navi transitate prima della chiusura arriveranno a destinazione nei primi giorni di aprile. Scaricheranno il loro carico, e poi basta.
A quel punto, per l’Europa, inizierà il deserto.
Perché dopo che queste ultime navi avranno vuotato le stive nei porti di Rotterdam, Marsiglia, Genova e Augusta, dal Golfo Persico non arriverà più nulla per almeno venti, trenta giorni, nel migliore dei casi, dopo la riapertura dello Stretto.
E la riapertura, a giudicare dall’escalation degli ultimi giorni, non è all’orizzonte.
L’ultimatum del parrucchino – 48 ore per riaprire lo Stretto, pena la distruzione delle centrali elettriche iraniane – ha ricevuto una risposta che non lascia spazio a illusioni: i Pasdaran hanno fatto sapere che se gli americani colpiranno le infrastrutture energetiche della Repubblica islamica, “tutte le infrastrutture energetiche appartenenti agli Stati Uniti nella regione saranno attaccate”.
E poi il rilancio, quello che chiude definitivamente ogni spiraglio: “Se le minacce degli Stati Uniti riguardanti le centrali elettriche iraniane dovessero concretizzarsi, lo Stretto di Hormuz verrà completamente chiuso e non verrà riaperto finché le nostre centrali distrutte non saranno ricostruite”.
Parole che suonano come una condanna.
Perché ricostruire centrali elettriche distrutte dai bombardamenti non è operazione che si compie in pochi giorni.
E nel frattempo, mentre la politica gioca a chi alza la posta e i mercati reagiscono con i nervi scoperti a ogni dichiarazione, la realtà industriale continua il suo corso spietato.
Oggi 25 marzo, mancano 6 giorni all’inizio di aprile.
Le ultime navi che hanno lasciato il Golfo prima del blocco stanno attraversando il Canale di Suez o lo stanno già doppiando.
A metà della prossima settimana, le prime arriveranno in Europa. Scaricheranno.
E dopo di loro, il vuoto.
Venticinque giorni, trenta, forse più, senza nuove forniture di greggio e GPL dal Golfo.
E quando finalmente Hormuz riaprirà – se riaprirà – ci vorranno altre tre settimane perché le prime navi raggiungano il Mediterraneo.
Questo è il calendario che nessuna trattativa potrà accelerare. Questo è il muro contro cui l’Europa, e l’Italia in particolare, andrà a sbattere.
Il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, ha cercato di mantenere un tono rassicurante, dichiarandosi “fiducioso che da metà aprile si possa ricostituire gli stoccaggi in modo adeguato”.
Ma le parole del ministro andrebbero lette con attenzione: “da metà aprile si possa” non è una certezza, è una speranza.
E la speranza si basa su un’ipotesi – che la riapertura dello Stretto avvenga in tempo utile per far arrivare le navi entro metà aprile – che al momento appare irrealistica.
Perché anche se Hormuz riaprisse domani, le navi che partissero subito arriverebbero a ridosso del 15 aprile.
Ma Hormuz non riaprirà domani, e i mercati lo sanno.
La Bank of America, in un recente report, assegna “uguali probabilità” a uno scenario in cui il conflitto si trascini fino al secondo trimestre dell’anno, e non esclude una durata più lunga.
I prezzi del mercato, di solito più lucidi dei comunicati ufficiali, hanno già iniziato a scontare questa realtà.
Il problema, per l’Italia, è che la nostra esposizione alla crisi è doppia.
Da un lato, c’è la dipendenza dal petrolio e dal gas che attraversano Hormuz: secondo i dati dell’Unctad, prima del conflitto il 5 per cento del petrolio e il 13 per cento del GNL destinato all’Europa transitavano dallo Stretto.
Percentuali che possono sembrare modeste, ma che in un sistema interconnesso come quello energetico globale producono effetti a cascata.
Quando il mercato mondiale perde il 20 per cento delle sue forniture di greggio e GNL – questa è la quota che normalmente transita da Hormuz – i prezzi salgono ovunque, non solo per chi compra direttamente dal Golfo.
E il rialzo dei prezzi, in Italia, è già sotto gli occhi di tutti.
I dati diffusi nei giorni scorsi parlano chiaro: un gasolio medio a 1,976 euro al litro, la benzina a 1,717, con punte ancora più alte in autostrada.
Il taglio delle accise deciso dal governo, costato 417 milioni di euro, ha offerto un sollievo temporaneo, ma i rincari stanno già rosicchiando lo sconto alla pompa.
E questo è solo l’inizio.
Perché i prezzi attuali riflettono ancora le forniture “di coda”, quelle arrivate via Hormuz prima del blocco.
Quando quelle scorte si esauriranno, e il mercato dovrà fare i conti con l’assenza di nuove spedizioni, l’impennata potrebbe essere molto più violenta.
Le proiezioni della Banca Centrale Europea non lasciano spazio all’ottimismo: uno shock più severo e persistente potrebbe spingere il petrolio fino a 145 dollari al barile e il gas a 106 euro per megawattora .
Ma il vero allarme, quello che finora è stato raccontato meno, riguarda la filiera petrolchimica.
Perché se il problema del gas e del petrolio è soprattutto un problema di prezzi – e già questo è un problema non da poco, per famiglie e imprese – il problema dei prodotti petrolchimici è un problema di approvvigionamento fisico.
L’Unctad ha calcolato che, prima del conflitto, il 13 per cento del commercio mondiale di prodotti chimici, inclusi i fertilizzanti minerali, transitava da Hormuz.
Un dato che per l’Europa è ancora più rilevante, perché molte delle materie prime necessarie all’industria chimica europea arrivano proprio dal Golfo.
E quando parliamo di prodotti petrolchimici, parliamo di tutto: dalle materie plastiche ai farmaci, dai fertilizzanti ai solventi, dai lubrificanti ai materiali per l’edilizia.
L’Italia, in particolare, ha un problema strutturale che la crisi rischia di trasformare in emergenza.
Il polo petrolchimico di Brindisi, con il suo cracking fermato da quasi un anno, è l’emblema di una fragilità che la guerra rischia di rendere esplosiva.
L’impianto Versalis, in stato di “conservazione” dopo la fermata dello scorso aprile, potrebbe essere irrecuperabile se non si interviene in tempi brevi.
E quando la mancanza di materie prime dal Golfo si sommerà alla ridotta capacità produttiva nazionale, il rischio non è solo di prezzi più alti, ma di vere e proprie interruzioni di fornitura per interi settori industriali.
Un quadro che i sindacati e gli industriali, in queste settimane, hanno iniziato a delineare con crescente preoccupazione, senza però riuscire a farsi ascoltare da un dibattito pubblico distratto dagli ultimatum di Trump e dalle dichiarazioni roboanti dei leader politici.
C’è poi il capitolo trasporti, quello che tocca la vita quotidiana di milioni di italiani in modo più diretto.
Il carburante per aerei – il jet fuel – è raddoppiato dall’inizio della guerra.
Il Financial Times stima che le venti maggiori compagnie aeree quotate in Borsa a livello mondiale abbiano perso circa 53 miliardi di dollari di valore nei primi ventitré giorni di conflitto, e parlano della “peggior crisi dal Covid”.
I grandi vettori europei hanno già avvertito: se il balzo dei prezzi energetici durerà per mesi, le tariffe saliranno.
E per l’Italia, che del turismo ha fatto una delle sue principali risorse, il danno potrebbe essere doppio: meno turisti stranieri, e italiani che rinunciano ai viaggi per il caro-biglietti.
Pasqua e l’estate sono dietro l’angolo, e il settore si prepara al peggio.
Eppure, c’è un elemento che in questo quadro di crisi imminente potrebbe fare la differenza, e non è un elemento tecnico o geopolitico: è la consapevolezza.
L’Agenzia Internazionale dell’Energia, in un vademecum pubblicato in questi giorni, ha elencato dieci azioni immediate per ridurre la domanda di idrocarburi, abbassare la pressione sui prezzi e rafforzare la sicurezza energetica collettiva.
Dallo smart working strategico alla riduzione dei limiti di velocità, dalle domeniche senza auto alla sostituzione dei voli a breve raggio con il treno, fino all’elettrificazione della cucina e all’efficienza industriale: misure che in passato sono state adottate in momenti di emergenza, e che oggi potrebbero tornare utili.
Ma c’è un problema: queste misure richiedono tempo per essere implementate, e soprattutto richiedono una mobilitazione collettiva che non si improvvisa.
E in un paese abituato a considerare l’energia come un diritto e non come una risorsa scarsa, la consapevolezza è la variabile più difficile da mobilitare.
Il governo, dal canto suo, ha cercato di giocare d’anticipo.
La visita di Giorgia Meloni in Algeria il 25 marzo, nel pieno di questa emergenza mediterranea, è un segnale che l’esecutivo ha ben chiaro dove si giochi la partita della sicurezza energetica italiana. L’Algeria è ormai il primo fornitore di gas dell’Italia, e rafforzare quel rapporto è una priorità strategica.
Ma i gasdotti, per quanto fondamentali, non possono sostituire dall’oggi al domani le forniture di petrolio e prodotti raffinati che arrivavano dal Golfo.
E soprattutto, non possono colmare il vuoto che si creerà nei prossimi trenta giorni, quando le ultime navi avranno scaricato e il prossimo carico non sarà ancora partito.
Così, mentre i titoli dei giornali si concentrano sull’ultimatum del parrucchino e sulla replica di Teheran, mentre i talk show discutono se la guerra si allargherà o si spegnerà, la vera crisi – quella silenziosa, fatta di navi che non partono e di scorte che si esauriscono – si avvicina giorno dopo giorno.
Il calendario è spietato: fine marzo, le ultime navi transitano lo Stretto.
Prima decade di aprile, arrivano in Europa e scaricano.
Metà aprile, le scorte iniziano a scarseggiare.
Fine aprile, se lo Stretto non sarà stato riaperto e le spedizioni non saranno riprese, i serbatoi europei inizieranno a fare i conti con il vuoto.
E i prezzi, che oggi sembrano essersi stabilizzati dopo il primo shock, potrebbero ripartire verso l’alto con una violenza che nessuno, in queste settimane, ha ancora immaginato.
“Sono membri amari”.. Ed è difficile dargli torto.
Perché la vera crisi energetica non è quella che abbiamo già vissuto, con i prezzi che salgono e il governo che taglia le accise. La vera crisi è quella che deve ancora arrivare, quella che comincerà quando le ultime navi avranno scaricato e il Golfo resterà chiuso, e l’Europa si troverà a fare i conti con trenta giorni di deserto.
Trenta giorni in cui le industrie petrolchimiche dovranno decidere se fermare gli impianti o pagare prezzi folli per materie prime che non arrivano.
Trenta giorni in cui gli autotrasportatori dovranno decidere se aumentare le tariffe o chiudere.
Trenta giorni in cui le famiglie, quelle che già oggi faticano ad arrivare a fine mese, scopriranno che il costo della benzina non è solo un costo, ma la cartina di tornasole di un’economia intera che arranca.
E poi, forse, la riapertura.
Ma a che prezzo?
E con quali tempi di recupero?
E con quali conseguenze sulle filiere che nel frattempo si saranno interrotte?
Sono domande che oggi, nel clima di falso ottimismo generato dalle fluttuazioni dei mercati, nessuno vuole porsi ma non facciamo la politica dello struzzo, facciamoci ste domande e cerchiamo di rispondere con la sola certezza che la logistica offre: anche se lo Stretto riaprisse domani, per almeno venti-trenta giorni non arriverebbe nulla.
E quei giorni, per l’Italia, saranno lunghi, duri, e probabilmente più costosi di quanto oggi osiamo immaginare.
La vera crisi è ad aprile.
E aprile è dietro l’angolo.









